Cittadini di Rovato,

volete saperne di più sull’impianto di rifornimento dei treni a idrogeno? 🚀

Ho portato le seguenti preoccupazioni alla Prefettura, sollecitando ulteriori valutazioni per garantire che la sicurezza pubblica e l’integrità del nostro territorio siano preservate.

 PUNTI CRUCIALI ↓

1. Sicurezza e Prossimità Urbana: l’impianto, collocato nel cuore di Rovato, a stretta vicinanza di scuole e abitazioni, richiede la nostra massima attenzione. L’infiammabilità dell’idrogeno pone sfide significative che devono essere affrontate con misure di emergenza all’avanguardia.

2. Processo Autorizzativo: la popolazione locale non è stata coinvolta in particolari iniziative utili al processo decisionale. Nemmeno i consiglieri comunali sono stati coinvolti in queste decisioni.

Regione Lombardia (Direzione Generale Infrastrutture, Trasporti E Mobilità Sostenibile) ha autorizzato l’impianto con atto dirigenziale n. 6155 del 27/04/2023. Mentre il Comune di Rovato ha autorizzato in data 06/09/2022 con Permesso di Costruire PESUAP/2022/00185/PDC il PROGETTO “H2IseO” sito in Viale Lombardia.

3. Valutazioni Ambientali e Geologiche: i documenti indicano la realizzazione di indagini preliminari per potenziali impatti significativi. È essenziale che tali studi oltre che pubblicati nel loro rigore scientifico siano anche oggetto di chiara e comprensibile comunicazione alla comunità.

4. Comunicazione e Informazione: la chiave per un futuro sicuro e sostenibile è una comunicazione trasparente. La popolazione di Rovato merita di essere pienamente informata sulle misure di mitigazione ambientale e di sicurezza, specialmente considerando l’assenza di una chiara e diffusa informazione sulle misure preventive specificamente adottate a tutela del nostro territorio in relazione agli intriseci rischi di questa tipologia di impianti.

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APPROFONDIMENTO – IMPIANTO DI RIFORNIMENTO E MANUTENZIONE TRENI A IDROGENO

Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo impianto di rifornimento idrogeno mobile per convogli ferroviari, nell’area di Ferrovienord a ridosso della stazione ferroviaria di Rovato, dove verrà realizzato anche un deposito per la manutenzione dei convogli ferroviari alimentati ad idrogeno.

Detto intervento è stato suddiviso in due lotti funzionali distinti e indipendenti ed è parte del progetto denominato H2iseO che mira a realizzare un Hydrogen Valley in Val Camonica e prevede quattordici treni a idrogeno, 40 autobus ad idrogeno, tre impianti di produzione per complessivi  € 392,4 milioni di investimento, con un totale di finanziamento pari a € 22.620.986,00 per l’Impianto Manutenzione Rotabili a Rovato.

Costo complessivo progetto ferroviario

L’investimento totale per il progetto ferroviario ammonta a 362,4 milioni di euro, suddiviso in 177,6 milioni di euro per gli impianti e 184,8 milioni di euro per i treni.

Le risorse provengono dai seguenti enti:

• Risorse della Regione Lombardia per  80,1 milioni di euro. (di questi € 817.634,06 corrispondono all’importo impegnato dalla Regione Lombardia nell’impianto di rifornimento permanente collocato a Rovato).
• Fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) per 97,2 milioni di euro.
• Contributi di Ferrovie Nord Milano (Fnm) per 70,8 milioni di euro.
• Ferrovie Nord Milano si è dichiarata disponibile anche a coprire 114,3 milioni di euro destinati al secondo lotto di treni, nel caso in cui non fossero identificate ulteriori fonti di finanziamento.

L’impianto di Rifornimento è composto da:

• unità di erogazione per il rifornimento idrogeno dei convogli ferroviari;
• baia stazionamento per carro bombolaio, il quale trasporterà l’idrogeno che rifornirà il treno;
• cunicolo dentro il quale passeranno i tubi per il trasferimento dell’idrogeno dal carro bombolaio verso l’Unità di erogazione;
• vari sistemi ausiliari quali piping (ovvero sistema di tubazioni), antincendio, rilevazione gas e incendi, illuminazione, rete di terra atti al corretto funzionamento ed in sicurezza della sequenza di rifornimento treni.

In parole semplici l’impianto di rifornimento idrogeno per treni funziona in modo simile a un gigantesco distributore di carburante, ma specificamente progettato per l’idrogeno.

Di seguito una semplificazione dei passaggi principali :

1. L’idrogeno viene tenuto in un carro bombolaio, ossia in un veicolo che serve sia come mezzo di trasporto che come contenitore per lo stoccaggio dell’idrogeno.

2. Quando necessario, l’idrogeno viene trasferito dal carro bombolaio al treno. Questo avviene tramite un’unità di erogazione, che gestisce il flusso di idrogeno dai serbatoi del carro fino ai serbatoi del treno, per un rifornimento sicuro e controllato.

3. Diverse tecnologie e sistemi ausiliari supportano il funzionamento sicuro dell’impianto, tra cui sistemi di sicurezza per il rilevamento di fughe di idrogeno, sistemi antincendio, e sistemi di controllo operativo.

Cerchiamo di chiarire il concetto di “impianto mobile” in relazione al progetto di rifornimento di idrogeno a Rovato

L’Impianto a Rovato è permanente

• L’impianto di rifornimento di idrogeno di Rovato è un’infrastruttura permanente, come indicato nella Relazione Generale del progetto (link: B32-D-a-001-IT–R1_Rel generale.pdf).
• Non è un impianto temporaneo o “mobile” nel senso di essere smantellato e riposizionato periodicamente o dopo poco tempo.

Idrogeno mobile per la distribuzione ai treni

• La dizione “idrogeno mobile/impianto mobile” si riferisce al sistema di stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno utilizzato per rifornire i treni. Questo sistema è progettato per essere flessibile e trasportabile, consentendo il rifornimento di idrogeno a mezzo del carro bombolaio.

Impianto permanente con flessibilità di distribuzione

• In sintesi, l’impianto “mobile” di Rovato è una struttura fissa che utilizza un sistema flessibile per la distribuzione dell’idrogeno ai treni.
• La mobilità si riferisce al sistema di distribuzione, non all’impianto stesso.

Esempio per rendere chiara la struttura

• Immaginate un distributore di benzina dove l’impianto è fisso, ma le autocisterne che trasportano il carburante sono mobili.
• Lo stesso principio vale per l’impianto di Rovato: l’impianto è fisso, ma l’idrogeno può essere trasportato e distribuito ai treni in modo flessibile.

Conclusione

L’impianto di rifornimento di idrogeno di Rovato è un’infrastruttura permanente che rappresenta una soluzione innovativa per la distribuzione di idrogeno ai treni. Il sistema di distribuzione flessibile consente di rifornire i treni muovendosi al punto individuato per il rifornimento.

L’intervento complessivo per l’impianto di manutenzione (maxi officina) riguarda:

• la realizzazione di un impianto di manutenzione rotabili per i nuovi treni alimentati ad idrogeno da utilizzare per il servizio di trasporto regionale passeggeri sulla tratta ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo;
• la formazione di un parco ferroviario a servizio del nuovo deposito per il ricovero di parte del nuovo materiale rotabile;
• l’adeguamento della stazione di Rovato FN in funzione dell’inserimento del nuovo impianto;
• l’adeguamento di un tratto di viabilità campestre a nord dell’attuale stazione per consentire la chiusura del passaggio a livello di viale Cesare Battisti;
• la realizzazione, quale opera complementare per il miglioramento dell’accessibilità ciclopedonale alla stazione di Rovato FN, di un nuovo tratto di pista ciclabile lungo la via Poffe.

CONSIDERAZIONE SUL PROGETTO DI ROVATO “H2iseO”

Descrizione del Contesto Paesaggistico e Urbano

• L’area d’intervento individuata è descritta, nella documentazione progettuale, come marginale rispetto al centro urbanizzato di Rovato e confinante con aree agricole. Nella stessa documentazione viene però evidenziata l’importanza del paesaggio esistente e la sua potenziale alterazione a seguito della realizzazione dell’impianto.

Impatto Visivo e Alterazione del Paesaggio

• Il paesaggio interessato è descritto nella documentazione come privo di valori paesaggistici o di biodiversità particolarmente significativi, ma tali considerazioni non escludono l’impatto visivo che l’impianto potrebbe avere sulla percezione del paesaggio da parte della comunità locale e dei visitatori. Si deve evidenziare che i lavori fino a oggi svolti hanno già completamente distrutto la veduta del paesaggio raffigurata a pag. 6 del documento Studio di Prefattibilità Ambientale (pdf B32-D-e-001-IA-R0).

Incremento del Traffico e dell’Impatto Acustico

• Nella Relazione Generale si legge “Vista l’assenza di organi in movimento e apparecchiature rotative, le uniche sorgenti di rumore previste sono appunto il carro bombolaio durante il transito nell’area di impianto, il flusso di idrogeno durante il rifornimento e lo scarico delle valvole pneumatiche durante la loro attivazione. Queste sorgenti di rumore saranno sporadiche pertanto non saranno impattanti confrontati col livello di rumore già presenta nella zona urbana di interesse e irrilevanti ai fini della valutazione d’impatto ambientale”.
• Nello Studio di Prefattibilità si precisa che per quanto riguarda la fase di esecuzione, gli effetti sulla salute pubblica potrebbero derivare principalmente dal rumore generato dai macchinari, soprattutto per quanto riguarda la manutenzione dei convogli. L’impianto è progettato con strutture in cemento pensate per proteggere da possibili esplosioni o incendi e aiutare a mitigare la rumorosità. Questo fa sì che i livelli di rumore rimangano al di sotto dei limiti legali.
• Si deve osservare che l’incremento del traffico e dell’impatto acustico derivante dall’operatività dell’impianto comporteranno comunque l’incremento della rumorosità dell’area (rumore su rumore).
• Gli aspetti acustici, dovuti alla natura dell’intervento e alle sue implicazioni sulla infrastruttura di trasporto e sulla viabilità locale, richiedono di essere valutati a livello politico non solo in ottica di rispetto dei valori di legge, ma anche di qualità di vita delle persone che abitano l’area limitrofa (che include una scuola materna a poche centinaia di metri).

Rischi legati all’uso dell’idrogeno

• La discussione sulla sicurezza e sui rischi associati all’utilizzo dell’idrogeno come fonte energetica, sebbene riconosciuta come pulita, richiede un’attenta valutazione delle misure di sicurezza e di emergenza per mitigare potenziali incidenti e maggiori valutazioni in ordine al metodo utilizzato per la sua produzione nel caso specifico. La considerazione dell’ uso di energie pulite da parte dell’impianto deve includere anche considerazioni in ordine al metodo di produzione dell’idrogeno utilizzato e quindi l’eventuale immissione di gas serra in sede produttiva.
• La scelta di utilizzare la tecnologia di Steam Methane Reforming (SMR) alimentata da biometano, con l’aggiunta della cattura e stoccaggio del carbonio (CCS), riduce l’impatto ambientale rispetto ai metodi tradizionali di SMR, grazie all’utilizzo di biometano, una risorsa rinnovabile, e alla mitigazione delle emissioni di CO2 attraverso il CCS. Tuttavia, nonostante queste innovazioni, il metodo adottato non raggiunge il livello di sostenibilità dell’idrogeno prodotto esclusivamente tramite processi che non comportano emissioni di gas serra.
• L’impianto di rifornimento non risulta soggetto agli obblighi di cui alla  Direttiva Seveso III (direttiva 2012/18/UE) e al Decreto Legislativo 26 giugno 2015, n. 105. Questa normativa prevede stringenti misure di sicurezza e appositi processi per la pianificazione delle risposte di emergenza ai fini di garantire la protezione della salute pubblica e dell’ambiente circostante. Sarebbe stato utile chiarire esplicitamente i motivi della non applicabilità della direttiva all’impianto.
• Dai dati contenuti nei vari documenti del progetto possiamo fare questa ipotesi: ogni treno ha una capacità di 2 serbatoi, ognuno contenente 160 kg di idrogeno. Quindi, ogni treno può contenere 320 kg di idrogeno. Con 5 binari indicati (di cui due dedicati al rifornimento) possiamo ipotizzare cinque treni, la quantità totale di idrogeno nei treni è 5×320=1600g. Aggiungendo la capacità del carro bombolaio, che è di 1400 kg, la quantità massima totale di idrogeno presente nell’impianto non dovrebbe essere superiore a 300$0$ kg ovvero 3 tonnellate o di 3400 kg considerando il secondo carro bombolaio da 400Kg (massa totale).
• La Direttiva Seveso III regola impianti superiori alle 5 tonnellate di idrogeno, si può concludere che probabilmente l’impianto di rifornimento idrogeno per treni di Rovato non supera questo dato.
• Sarebbe utile fornire alla popolazione residente una chiara e semplificata informazione ufficiale sulla quantità massima d’idrogeno accoglibile nel sito, considerando il numero massimo di treni in stazionamento oltre all’idrogeno contenuto nell’impianto di rifornimento.
• L’impianto di rifornimento risulta assoggettato alla normativa elencata all’interno della documentazione del progetto (Relazione Generale).

Impatti sulla Biodiversità e sui Corridoi Ecologici

• L’assenza di una significativa biodiversità o di valori paesaggistici nell’area d’intervento come ritenuto nell’analisi, non elimina la necessità di considerare gli impatti potenziali sui corridoi ecologici e sulla fauna locale, specialmente in un contesto caratterizzato da una forte presenza agricola e naturale.

Consumo di Suolo e Sostenibilità

• La trasformazione dell’uso del suolo da agricolo o naturale a industriale per la realizzazione dell’impianto solleva questioni legate al nuovo consumo di suolo e alla sua sostenibilità a lungo termine, considerando anche gli obiettivi di conservazione del paesaggio.
• La stessa foto riportata nella relazione dimostra che l’impianto deteriora il confine tra area urbanizzata ed agricola, andando in definitiva ad aumentare l’edificato industriale a confine dell’area residenziale e a distruzione del paesaggio naturale visibile dalle abitazioni. Queste abitazioni con l’intervento si trovano a vedere la maxi officina anziché il paesaggio naturale.

Mancanza di Coinvolgimento Pubblico e Trasparenza sull’Impianto di Rifornimento

• Nel procedimento decisionale riferito all’impianto di rifornimento non è stata inclusa la cittadinanza e nemmeno avviato un procedimento di informazione diffusa sul territorio, emergono quindi evidenti preoccupazioni dovute ad una partecipazione insufficiente nella gestione del progetto.  Nell’iter decisorio sono stati chiamati ad esprimere un parere solamente i seguenti soggetti: REGIONE LOMBARDIA DIREZIONE SVILUPPO ECONOMICO; COMUNE DI ROVATO; ATS BRESCIA; ARPA LOMBARDIA Dipartimento di Brescia; PROVINCIA DI BRESCIA; RFI; AGENZIA DELLE ACCISE, DOGANE E MONOPOLI; MINISTERO DELL’INTERNO; Comando Vigili del Fuoco Brescia; CONSORZIO IRRIGUO ROGGIA FUSIA TERZO DI ROVATO; ACQUE BRESCIANE; LD RETI S.r.l.; TERNA RETE ITALIA S.p.A.; E-DISTRIBUZIONE S.p.A.; UNARETI S.p.A.;  OPEN FIBER S.p.A.; TIM S.p.A. VODAFONE S.p.A. WINDTRE S.p.A.; FASTWEB S.p.A.; SNAM S.p.A.; FERROVIENORD S.p.A..
• Il Comune di Rovato ha espresso il proprio parere senza coinvolgere il Consiglio Comunale e la cittadinanza rovatese.
• Conseguentemente non è stato possibile avviare un dialogo tra amministrazione e cittadinanza al fine di ottenere che nel progetto approvato venissero inserite migliorie urbanistiche e di mitigazione ambientale come eventualmente richieste dai cittadini, a titolo esemplificativo, prevedendo barriere antirumore.

Link autorizzazione impianto rifornimento: Regione Lombardia – Decreto n. 6155 del 27/04/2023.

LINK PER DOCUMENTI E APPROFONDIMENTI: https://…analisi_documenti_treni_idrogeno/

Valentina Remonato – aggiornato il 12 aprile 2024